истоков и был свидетелем того, как его первая серьезная инициатива была сожжена дотла. Одного этого прошлого было бы достаточно, чтобы дать любому обычному человеку достаточно оснований просто остаться за удобным прилавком магазина, продавая продукты, и в конце рабочего дня отправиться домой к своей тридцатитрехлетней жене, читали вечернюю газету и с нетерпением ждали воскресного ужина с жареным мясом.
Но в глубине души этого замкнутого, стоического, но очень и очень амбициозного Лиланда Стэнфорда из Сакраменто медленно готовилось что-то еще. Лишь немногие могли по-настоящему увидеть его при жизни и еще меньше - спустя долгое время после того, как он был похоронен в тщеславном мавзолее на отдаленной окраине университетского городка. На рассвете 1862 года он собирался приступить к предприятию, не имевшему прецедентов в американской истории.
Стэнфорд уже открыл для себя алхимию власти и долларов, соединив власть с бизнесом, когда десятью годами ранее руководил судебным залом в Голд Кантри из своего салуна. То, что теперь он был губернатором штата и одновременно президентом корпорации, которая быстро станет властвовать над Калифорнией, изначально было организовано без утайки и упреков. Со временем, во многом благодаря тому, что Стэнфорд глубоко заразил одну ответственность другой, люди, не ослепленные властью и прибылью, на протяжении более чем столетия понимали, что это сочетание приводит к плохому правительству. Как признал с галактической недосказанностью один молодой ученый, написавший типичную для начала двадцатого века характеристику Стэнфорда: "Именно это смешение в политике сделало руководителей компании такими непопулярным в последующие годы".Быть губернатором - великое звание, но управлять страной - совсем другое дело. Быть президентом железной дороги было прекрасным титулом, в то время как работа по строительству линии стала бы одним из величайших вызовов эпохи. Одновременное занятие обеими должностями представляло собой непревзойденный конфликт и могло означать лишь огромные возможности для Стэнфорда, уравновешенные величайшим риском для общества. Бесстрашный или глупый, Стэнфорд начал.
Почти с самого начала железные дороги обладали огромной силой, стоили ошеломляюще дорого и вообще были революционными. Одним словом, политическими. До появления первых рельсов, таких как те, что проходили рядом с домом детства Стэнфорда, главными магистралями страны были водные пути, а также, хотя и в меньшей степени, поворотные дороги. Способы транспортировки, как отметил один из самых известных американских историков экономики, были "такими, какими они были со времен Греции и Рима" радикально измениться и изменить все за одно поколение. Главным проводником этой трансформации стал Лиланд Стэнфорд.
То, что железная дорога будет успешной, было почти вопросом веры - веры в неизменное американское благоговение и почитание изобретений, инноваций и технологий, в веру в то, что они, как и добродетель, сами по себе являются наградой. Все это и многое другое в Соединенных Штатах XIX века и на протяжении последующих ста лет воплощала в себе железная дорога.
В то время он представлял себе "пояс из железа от океана до океана, с железным конем со стальным сухожилием и огненным дыханием для гонца". Спустя семьдесят лет те же чувства стали обычным явлением. Возьмем, к примеру, книгу 1919 года, написанную основателем Moody's Investors Service, который, как и любой, был очарован технологиями в целом и трансконтинентальной железной дорогой в частности. Без нее, писал он, "через тысячу лет или около того Соединенные Штаты могли бы возможно, она превратилась бы в далекую, разрозненную, слабо связанную Римскую империю, полностью зависящую от своих океанов, внутренних водотоков и имперских магистралей для обеспечения экономической и политической целостности, которой она могла бы достичь".
Взрывной рост благосостояния и потенциал его увеличения на Западе послужили толчком к дальнейшей срочной интеграции современной схемы Америки. На восточной стороне Континентального водораздела бесчисленные водные пути и соединительные каналы долгое время были старой частью центральной нервной системы страны. Но в новых, засушливых землях страны к западу от Скалистых гор существует лишь несколько значимых речных путей, что делает железные дороги особенно важными.
Они стремились овладеть ситуацией и использовать все преимущества, которые только могли, несмотря на свою неопытность - или благодаря ей. О том, насколько зелеными были Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Марк Хопкинс и Чарльз Крокер, когда обнаружили, что получили то, чего желали, говорит тот факт, что эти четверо никогда не заключали официального письменного соглашения о своем партнерстве, что, по мнению одного историка бизнеса, является "уникальным предприятием в финансовой истории". Каждый просто знал свою роль и быстро приступил к ее выполнению. Хантингтон на первых порах собирал частный капитал и закупал материалы, Хопкинс вел бухгалтерию, а Крокер руководил дорожными бригадами. Стэнфорд должен был использовать внезапно открывшиеся ему возможности губернатора, чтобы получить как можно больше денег налогоплательщиков от федерального правительства, штата, калифорнийских округов и городов, будучи при этом публичным лицом - фронтменом, если хотите, - их коллективных амбиций.
Скептиков было предостаточно. Еще до того, как Конгресс и президент одобрили закон о железных дорогах, многие выступали против любой попытки субсидировать предприятие, ссылаясь на свои идеальные версии свободного предпринимательства и кредо "плати, как хочешь". Позднее лауреат Нобелевской премии историк экономики Роберт В. Фогель, а в последнее время историк Стэнфордского университета Ричард Уайт утверждали, что у Вашингтона не было никаких реальных экономических оснований помогать финансировать железную дорогу. Только "обещание баснословной коммерческой выгоды для нации", - утверждал Фогель.
Более того, существовала "идея ученика колдуна", - говорит Уайт о "большой четверке". "Они приложили руку к технологии, которую не понимали, инициировали масштабные изменения и видели, как эти изменения часто приобретали цели, которые они не задумывали"
Несмотря на это, Конгресс остался верен своему закону о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и даже усовершенствовал его всего два года спустя, и Линкольн снова поставил свою подпись. Была заложена вера в то, что железные дороги - это бизнес с особой миссией для commonweal. Фогель отметил, что среди других основных движущих сил были опасения монополии, если частные деньги будут контролировать предприятие, и опасения, что финансовые спекулянты будут больше заинтересованы в том, чтобы сорвать куш, чем в повышении национальных интересов. Как оказалось, несмотря на то, что американские налогоплательщики выделили беспрецедентные суммы на финансирование предприятия в надежде избежать этих катастроф, оба неприятных исхода преследовали Соединенные Штаты в течение десятилетий.
Можно сказать, что грандиозная железнодорожная авантюра началась всерьез после того, как Теодор Джуда быстро поработал в Конгрессе над Законом о железных дорогах, предоставив эксклюзивную западную франшизу Центральной Тихоокеанской компании. Он вернулся в Калифорнию с впечатляющей победой, но именно последующий финал его элегической истории с тех пор восхищает любителей железных
